 |
| ლორდი ჯორჯ კერზონი (1859-1925) |
პერაში, [1] ბედნიერი შემთხვევის წყალობით, ჩემთვის ცნობილი გახდა, რომ ჩემი მეგობარი, პროფესორი ვამბერი, [2] დაბინავებული იყო იმავე სასტუმროში. ქალაქში სულთნის მიწვევით იმყოფებოდა და ხელმძღვანელობდა „უნგრულ კომისიას,“ რომელიც სტამბოლის სასახლეებში დაცულ ისტორიულ და ლიტერატურულ განძს იკვლევს. მე ვისიამოვნე მასთან იმ მოგზაურობაზე ხანგძლივი და საინტერესო საუბრით, რომელიც განზრახული მაქვს და რომლის ნაწილიც მან თავად წამოიწყო 30 წლის წინ, მაშინ როცა პირობები ნაკლებად მოსახერხებელი იყო იმასთან შედარებით, რაც დღეს ელის თანამედროვე მოგზაურს. მეზობლებისგან განსხვავებით, ამ პერიოდში, სპარსეთი არსებითად, წინ არ წასულა. ხოლო კაზაკთა საგუშაგოებთან ახლოს, სადაც თურქმანები არბევდნენ და თათრები დომინირებდნენ, ათჯერ გაიზარდა ინტერესი.
საჭირო იყო, რომ განსაზღვრულ დღეებში
ბათუმამდე
მიმეღწია, რათა ბაქოში ჩემს ორთქლისძრავიან გემთან კავშირი
დამემყარებინა. არც ერთი სამგზავრო ნავი არ აპირებდა ოქროს რქიდან დანიშნულების ამ ადგილამდე მისვლას; მე ვიშოვე ბილეთი
ინგლისური დროშით მცურავ გემზე, რომელიც ეკუთვნით ბატონებს არმსტრონგს, მიტჩელს და
კომპანიას ნიუკასლიდან და ეს ერთ-ერთია იმ ახალი ტიპის გემებიდან, რომელთაგანაც რამდენიმე
ახლა სერავს შავ ზღვის ტალღებს. ისინი ცნობილია
ორთქლისძრავიან ტანკერებად და აგებულია სპეციალურად ბათუმიდან ნავთობის ტრანსპორტირებისთვის.
ესაა დაახლოებით 30 გემისაგან შემდგარი ფლოტი, რომელის უმეტესობა ინგლისში აიგო.
20 ხომალდზე მეტი ინგლისის ხელშია და ბათუმს, ლონდონს, ლივერპულს, ვენეციას, ტრიესტს,
ჰამბურგს, როტერდამს, ანტვერპენს და კონტინენტის სხვა პორტებს შორის მოძრაობს. ინდოეთში,
ჩინეთსა და იაპონიაში, რომლებთანაც მოულოდნელად გაჩნდა დიდი საექსპორტო ვაჭრობა, ნავთობი
არა ორთქლისძრავიანი ტანკერებით, არამედ კასრებით გადაჰქონდათ, რათა მთელ ტერიტორიაზე
მისი ტრანსპორტირება მოეხდინათ. ორთქლისძრავინი ტანკერი შედგება ცალკეული რკინის ავზებისაგან,
რომლებშიც ნავთობი პირდაპირ ბათუმში მდებარე რეზერვუარებიდან იტუმბება. ნავთობის ტრანსპორტორება
რკინიგზის მეშვეობით, ვაგონ-ცისტერნებით ბაქოდან ხდება. მათ შორის ზოგიერთი ძველი,
გადაკეთებული სატვირთო გემია. თუმცა ყოველდღიურად ხდება ახალი გემების კონსტრუქციის გაუმჯობესება. ბოლო
დროს აშენდა ზოგიერთი ხომალდი, რომელიც 4000 ტონას იტევს, და მომავალში შესაძლოა ველოდოთ
უფრო დიდ გემებსაც. „ლუქსი“ რომლის მგზავრიც მე ვიყავი, ცარიელი იყო, მაგრამ გეზი ბათუმისკენ
ჰქონდა აღებული, სადაც უნდა მიეღო ახალი ტვირთი. გემს 2000 ტონაზე მეტის დატევა შეეძლო.
ამ გემებს, რომლებიც არაა სამგზავრო, აქვთ უპირატესობა იმ მგზავრებისათვის, რომლებსაც
ეჩქარებათ, რადგან არ შედიან თურქულ პორტებში, ინებოლში, სინოპში, სამსუნში, ტრაპიზონში
და პირდაპირ მიემართებიან ბათუმისაკენ, რომლამდეც მიღწევაც კონსტანტინოპოლიდან, მარტივად,
9 საზღვაო კვანძით, სამ დღეზე ნაკლებ დროშია შესაძლებელი;
 |
| ბრიტანული ტანკერი "ლუქსი", 1910 წელი |
დაახლოებით ერთი წლის წინ,
ხუთი დღის განმავლობაში, მე ვიყავი ბათუმში, რადგან ერთ-ერთმა იმ დიდმა შტორმმა შემაყოვნა, რომლითაც ევქსინოსი ყოველთვის ცნობილი იყო (ჩვენ ყველას გვახსოვს, მაგრამ არ მოვახდენთ ამ ზღვაზე, ბაირონის ცნობილ ან შეიძლება არასასიამოვნო
რითმის ციტირებას) * მაგრამ ნაკლებად ველოდი, რომ ასე მალე კვლავ ვნახავდი
მის ლამაზ, მაგრამ ნაკლებად მიმზიდველ თვისებებს. ერთი წლის შუალედში აღმოვაჩინე,
რომ რუსებმა ამ ადგილის განვითარებისა და გაძლიერების თვალსაზრისით, უზარმაზარ პროგრესს მიაღწიეს. მხოლოდ თერთმეტი წელი გავიდა
მას შემდეგ, რაც ბერლინის ხელშეკრულებით მათ ბათუმში ფეხი მოიკიდეს;
და მხოლოდ სამ წელიწად-ნახევრის წინ, ამ დოკუმენტის დარღვევით,
მათ უცერემონიოდ მოახდინეს იმის ანექსირება, რაც იქამდე ნომინალურად თავისუფალი პორტი
იყო.[3] ბათუმი ახლა არის დიდი და მზარდი ქალაქი, სავარაუდო მოსახლეობა 30 000 კაცია,** (თუმცა ზუსტი სტატისტიკა, როგორც
მოსალოდნელია, რუსეთში არ არსებობს), რომელთაგან ალბათ ერთი მესამედი რუსია, დანარჩენები
კი თურქები, ქართველები, ჩერქეზები, მეგრელები, სპარსელები, სომხები, ბერძნები, ლევანტელები,
ებრაელები, ინგლისელები, გერმანელები, ფრანგები, ავსტრიელები და, მართლაც, ევროპის
ყველა ერის ხალხია. ქალაქს აქვს ის ჩანასახოვანი და არაადგილობრივი გარეგნობა, რომელიც
ჩვეულებრივ ასოცირდება ახალ ამერიკულ დასახლებასთან შორეულ დასავლეთში. სასახლეები ენაცვლება ქოხებს,
ფართო ქუჩები კი ჭაობიანი ადგილებით და მტვრის გროვით მთავრდება. სანიტარული
პირობები საშინელია, საცხოვრებელი სახლების დიდი
ნაწილი კი ცუდადაა
ნაგები. როგორც ამბობენ, წლის ცხელ სეზონზე,
ავადმყოფობის გამო, მშრომელი მოსახლეობის 50% უუნარო ხდება, საცხოვრებელ უბნებში კი ძალიან ცოტა მაცხოვრებელი ახერხებს აირიდოს მალარიის
გადადება, რაც ერთი ან ორი წლის შემდეგ, როგორც წესი, თავს იჩენს ფიზიკური უძლურების
თუ დაძაბუნების სახით.
[ქალაქში] რამდენიმე სასტუმროა, რომლებსაც ძირითადად ფრანგები ფლობენ. მათგან საუკეთესოა Hôtel de France. აქ, და სასტუმრო „იმპერიალში,“ მოსახლეობის ზედა ფენა და რუსი ოფიცრები იკრიბებიან, რათა მიირთვან და დროს არა საქმეზე, არამედ მოდუნებულ ლიმიტირებულ საუბრებში ატარებენ, რის საშუალებასაც ბათუმის გაშეშებული ცხოვრება იძლევა. აქ ოფიციალური ან
კომერციული რუტინის გარდა, არ არსებობს სულიერი მოთხოვნილება ან დროის სასიამოვნოდ
გატარების საშუალება, გასართობებიც კი. საუბარი
მალევე უბრუნდება „მაღაზიას“-ს და ნავთობს, რომელიც საქმიანი გარიგებების ძირითადი
საქონელია და საუბარშიც იმავე ადგილს იკავებს. ცოტაა ისეთი რამ, რაც მეზობელ ქვეყანაში
მცხოვრებს აცდუნებს, თუმცა ის საოცრად ლამაზია. სპორტს დიდი ძალისხმევა სჭირდება და
თუ ის ოდნავ მოშორებითაა, ძვირია. არ არის საკმარისი გზები ნებისმიერი სახის მგზავრობის
უზრუნველსაყოფად; წელიწადის უმეტეს დროს, შუადღეს ძალიან ცხელა და წვიმა ჩვეულებრივ
მოდის. მხოლოდ auri sacra fames [4] მიიზიდა ამდენი ხალხი ასეთ უცნაურ ადგილზე. მდიდრდებიან
და გამდიდრდნენ გასაოცარი სისწრაფით. ცოტაა ისეთი ადამიანი, ვინც არ ცდილობს სავსე
ჯიბეებით და მტკიცე განძრახვით აქაურობას სწრაფად გაეცალოს და აღარასოდეს დადგას ფეხი
ბათუმში.
 |
| Hôtel de France |
სამხედრო საჭიროებებმა რუსეთს შავი ზღვის აღმოსავლეთ სანაპიროზე ერთადერთი შესაფერისი
პორტის დაკავება უკარნახა;
მაგრამ ნავთობმა, როგორც უკვე აღვნიშნე, შექმნა ბათუმი და ნავთობი
არის მისი სიცოცხლის წყარო. ყურის გასწვრივ, ვაკეზე და ნესტიან ნაპირზე რომელიც მას
ჰყოფს ტყიანი ბორცვების არაჩვეულებრივი პანორამისგან,
გვერდიგვერდ მოსჩანს მომგებიანი ვაჭრობით დაკავებული
სხვადასხვა ფირმების რეზერვუარები და შენობები.***
ბაქოსა და ბათუმს შორის 5000-ზე მეტი ვაგონ-ცისტერნა მოძრაობს,
რომელთა დიდ ნაწილსაც ბატონები ნობელი და როტშილდი ფლობენ. ნობელმა იმ საწარმოსთან
ერთად, რომლითაც ის დიდი ხანია ცნობილია, სურამის რთულად მისადგომ მთაზე, ტფილისთან
ახლოს რკინიგზის ხაზზე, მილსადენის კონცესია მოიპოვა; ****
იმისთვის რომ მათმა ვაგონ-ცისტერნებმა
ნავთობი წამოიღონ ბაქოს ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნებიდან, შეუძლიათ ის მიაწოდონ ისეთივე ვაგონ-ცისტერნებს, რომლებიც ბათუმში ტრანსპორტირებას
ელოდება, რომლის საშუალებითაც თავიდან ირიდებს ზედმეტ მანძილს, ცვეთას.
ბრედშოუს კონტინენტურ სარკინიგზო გზამკვლევის, იმ რამდენიმე
სტრიქონში, რომელიც ბათუმს
ეთმობა, ნათქვამია, რომ „აქ საბაჟო გადასახადები არ არის დაწესებული.“
„მე მინდა, რომ
ამ თავის
დამწერი საზღვაო მოგზაურობით გაემგზავროს
ბათუმში
და თავდაჯერებულად გაიმეოროს
ეს თავაზიან, მაგრამ მკაცრ
რუს
ჩინოვნიკთან, რომელიც
იჯდება თავის გემზე, სანამ ნაპირზე
გადმოსვლის უფლებას მისცემენ. ერთადერთი გზა, რომლითაც ამ პიროვნების
სიმკაცრე შეიძლება შემსუბუქდეს, რამდენადაც შესაძლებელია, არის ახალი სამგზავრო აღჭურვილობის
ნაცვლად, ძველის ან მეორადის გამოყენება.
საგარეო ვაჭრობის მასშტაბებზე, რომელიც ახლა აქვს
ბათუმს, შეიძლება იმით ვიმსჯელოთ, რომ 1889 წელს პორტში 417 უცხოური, ანუ არარუსული,
ორთქლისძრავიანი გემი
შემოვიდა,
რომელთაგან 214 იყო ბრიტანული, რაც წარმოადგენს რეგისტრირებული 480 212 ტონიდან 268781
ტონას. 1889 წელს ექსპორტირებული ნავთობის მთლიანი რაოდენობა შეადგენდა 649,085 ტონას,
რომლის ღირებულებაც
3,023,300 ფუნტი გახლდათ, ხოლო წინა წელს
450,326 ტონა და შესაბამისად,
1,724,446 ფუნტი. 1889
წელს ექსპორტი ინდოეთში, ჩინეთსა და იაპონიაში, რომლებზეც მე ვისაუბრე, 1887 წელს ძალიან მცირე იყო, გაიზარდა 935,822 ფუნტამდე, ეს
ინგლისს მიანიშნებს თუკი ეს შესაძლებელია, სწრაფი განვითარების აუცილებლობაზე
და ბელუჯისტანში, ინდოეთსა და ბირმაში
მიწოდების საკუთარ წყაროებზე.
რუსეთის
ხელში ბათუმის პორტი, რომელიც აქამდე არც თუ ისე კარგი იყო, გარდა ნაპირთან ახლოს წყლის დიდი სიღრმისა, სწრაფად უმჯობესდება. გასულ წელს ჩრდილოეთის მოლოს [5] შიდა მხარეს აშენდა ჯებირი, რომელიც ბოლოში კოშკით უნდა
გამაგრდეს; სანაპიროს მთელ პერიმეტრზე ჩარჭობილი იყო ხიმინჯები, სადაც მოეწყობა ქვის
ნავმისადგომი და საბოლოო ჯამში განზრახულია გადაიტანილ იქნეს დამატებითი ზვირთსაქცევი
სამხრეთით მდებარე შუქურიდან, სანამ ის ჩრდილოეთის ჯებირს დაფარავს. ნავსადგურის განვითარების
მთლიანი ღირებულება დაახლოებით ნახევარ მილიონ სტერლინგად არის შეფასებული, რომელსაც
იმპერიის მთავრობა გადაიხდის. ბოლო დროს (1891 წლის ოქტომბერი) პრესა წერს, რომ სავაჭრო
პორტი ფოთში უნდა გადავიდეს, სადაც დიდი დოკები აშენდება, ბათუმი კი სამხედრო და საზღვაო
დანიშნულების ადგილად და არსენალად დარჩება. მაგრამ ამაში ეჭვი მეპარება.
სტრატეგიული მოთხოვნები, მართლაც, არ არის უგულველებლყოფილი ბათუმში. ისინი ენერგიულად
და მიზანდასახულად მიიწევენ წინ, რაც
საკმარისად
მიუთითებს რუსეთის მიერ კავკასიური ბაზის ამ საზღვაო გასაღების მნიშვნელობაზე. ხუთი დიდი ფორტი, რომელთაგანაც
ზოგიერთი ჯერ კიდევ არ არის დასრულებული, სანაპირო
ზოლს გადაჰყურებს და უკვე ოცზე მეტი მსხვილკალიბრიანი ზარბაზანია დამონტაჟებული. ძირითადი
ბატარეას, რომელიც ქალაქის ცენტრში, უშუალოდ ნავსადგურს აკონტროლებს, გააჩნია
ქვემეხები, როგორც ამბობენ,
თითოეული თვრამეტიდან ოცდაორ ტონამდე იწონის. ყველა გარეშე პირი, მოქალაქეებიც კი, ამ ნაგებობათა ირგვლივ არ დაიშვებიან.
ზღვაზე დამაგრებულ ბრეზენტის სამიზნეებზე, მეცადინეობა მიმდინარეობდა იმ დღეს, როდესაც
მე ქალაქი დავტოვე. ნავსადგურის უკან ბორცვების პირველი ზოლის მხარეს, მაღლა, უმეტესწილად,
ნაღმმტყორცნებით აღჭურვილი სხვა ოთხი სხვა ბატარეაა, რომლებიც შენდება ან უკვე აშენდა.
ბათუმის მუდმივი გარნიზონი არის სამი ბატალიონი, თითოეულში 1000 კაცია მობილიზებული.
ჩემი ვიზიტის დროს, ოთხი სხვა ქვეითი ბატალიონი იმყოფებოდა უშუალოდ ამ ტერიტორიის სიახლოვეს,
სადაც ჩართული იყო, ხეობაში მიმდინარე სამხედრო გზის მშენებლობაში, რომელიც საზღვაო
თავდასხმისგან ბორცვებით იქნება შენიღბული. ეს დეტალები გვიჩვენებს, რომ რუსეთი მტკიცედ
აცნობიერებს მისი ახალი შენაძენის მნიშვნელობას; და, თუ ოდესმე ბოსფორიდან მტრული განზრახვით
საზღვაო შეიარაღება გამოჩნდება, ის სავარაუდოდ ბათუმს ადვილად ვერ დაიკავებს. ამგვარად, ბათუმის შესახებ საინტერესო კომენტარს
იძლევა თვითკმაყოფილი ინფანტილიზმი, რომელიც 1878 წელს ბერლინის კონგრესის დროს, ინგლისელი
პოლიტიკოსების გარკვეული კლასისათვის, ჩვეულებრივი მოვლენა იყო.
ბათუმიდან ტფილისამდე სარკინიგზო
ხაზის სილამაზეს არაფერი შეედრება. ჩაუვლის ბათუმს
სამხრეთით, იგი შემოხაზავს
ნახევარწრეს ქალაქის ირგვლივ და მიჰყვება სანაპიროს
ჩრდილოეთით ოცდაათი მილის მანძილზე ფოთის მიმართულებით, სანამ დაეშვება რიონის ხეობისკენ, იმ უძველეს სამდინარო გზაზე, ფაზისზე, სადაც სწრაფად მოძრაობდა გემი "არგო." თავისი მრავალფეროვნებით
მცენარეულობა
ტროპიკულთან მიახლოვებულია. დაბლობ მიწებზე ყველგან სიმინდი
ითესება; და ბორცვები მთლიანად მდიდრული ტყის
მანტიაშია
გახვეული. ყველა სადგურზე, სადაც არის
სათადარიგო
ლიანდაგები, ნავთობით სავსე ვაგონ-ტანკერების გრძელი რიგები გიგანტური შეჯავშნილი მუხლუხოების მსგავსად
დაცოცავს და თანდათან თვალს ეფარება.
ყოველი საოცარი „მწერი“ დატვირთულია
სიმდიდრით, რომელთანაც ოქროს საწმისი არაფერს წარმოადგენდა
და რაც დღეს
ფაზისისკენ იზიდავს, ბევრი თანამედროვე "არგოა", რომელიც იასონს უფრო დიდი
გაოცებით მოჰყვებოდა, ვიდრე კოლხი პრინცესის
მაგიას.
მაშინ
როცა ხაზი ზემოთ მიიწევს, პატარა მდინარის კალაპოტს მჭიდროდ ეკვრის, თითქმის მის წყალგამყოფში, რომელიც კასპიისა და შავი ზღვის მდინარეებს ჰყოფს, პეიზაჟი
უფრო შთამბეჭდავი ხდება. მთები უფრო ჰაეროვან სიმაღლეზე ადის და მატარებელი დაკლაკნილად
მიცოცავს შთამბეჭდავ ვიწრო გასასვლელებსა და
დიდებულ ხეობებში. სადგურის ბაქნები სავსეა ველური, ცელქი, ღარიბი ქართველი ახალგაზრდებით
- მთის ჭეშმარიტი შვილებით, რომლებსაც დაუოკებლად სურთ გაცვალონ რამდენიმე კაპიკი წაბლის
გრძელ ასხმებში ან ყურძნის მინიატურულ მტევნებში.
წარმოსადეგი აღნაგობის წვერებინი კაცები, წელზე მჭიდროდ მოჭერილი ჩერქეზული მოსასხამით,
რომლებსაც აცვიათ კრაველის ქუდები, ტყავის მაღალი ჩექმები და აქვთ მცირე მოსევადებული
საჭურველი, მატარებლების ჩამოსვლას და გამგზავრებას სამხედრო წესით ელოდებიან და მიდამოს თავდაჭერილად ათვალიერებენ.
რკინიგზით ბათუმიდან ტფილისამდე დისტანცია, დაახლოებით 220 მილია, ხოლო ფოთიდან ტფილისამდე, უკვე მრავალი წელია გახსნილია; თუმცა რუსები გარკვეული პერიოდის განმავლობაში
დიდ ცვლილებებს ანხორციელებდნენ რიონისა და მიხაელოვოს სადგურებს შორის არსებულ მონაკვეთზე,
სადაც რელსები ადის სურამის მთის ციცაბო ფერდობებზე ზღვის დონიდან 3000 ფუტის სიმაღლეზე.
ცვლილებები მოიცავს არა მხოლოდ მთაში, სამი მილის სიგრძეზე გვირაბის გაყვანას, არამედ
რკინიგზის მთლიან გადაწყობას, უფრო პრაქტიკულ დონეზე, რამდენიმე მილის სიგრძეზე, რაც
საჭიროებს ახალი ხიდებისა და ვიადუკების მშენებლობას, ისევე როგორც ქვის დამუშავების
უზარმაზარ სამუშაოების და ჯებირების მშენებლობას. როდესაც ერთი წლის წინ აქ გავიარე
ბევრი მუშა იყო დასაქმებული ამ სამუშაოზე. ამ შუალედში დიდი წინსვლა განხორციელდა.
სამუშაოების დასრულების პერიოდად 1890 წლის გაზაფხული დასახელდა, მაგრამ გვირაბი რუსული
წესით, ღვთისმსახურებით ოქტომბრამდე არ გახსნილა; არც ეს ნიშნავდა პირობების სრულად
შესრულებას. რუსეთის მთავრობა ამ კვარტალში უზარმაზარ ხარჯებს სწევს, რაც ცხადყოფს
მის მიერ კავკასიაში არა მხოლოდ უსაფრთხო, არამედ მარტივი და სწრაფი სარკინიგზო კომუნიკაციისთვის
მინიჭებულ მნიშვნელობას.***** შთაბეჭდილებების ქვეშ ვიყავი, რომ, დიდი მასშტაბის და ღირებული სამუშაოები იყო ჩატარებული,
რომელიც გამოირჩეოდა სიმტკიცით და გამძლეობით.
აღსანიშნავია სურამის გვირაბი როგორც ყველა ევროპულ გვირაბს აღემატება თავისი ვერტიკალური ჭრილის ზომით. სენტ-გოტარდის გვირაბის მონაკვეთი მხოლოდ
სამოცი კვადრატული მეტრია, სურამის კი ოთხმოცდაათი
მეტრი. შესაძლოა, სწორედ ამგვარად გაწეული ხარჯი განაპირობებს ბათუმიდან ბაქომდე მგზავრობის
მაღალ ფასს. პირველი კლასის ბილეთი ღირს 47½ რუბლი, 560 მილის მანძილზე, ანუ სჭირდება
2 დღეზე მეტი. ბათუმსა და ბაქოს შორის ლოკომოტივებს მთლიანად ამოძრავებს ლიგროინის
[6] ნარჩენები, ან astatki, როგორც მას
უწოდებენ, რომელიც მოძრაობს საცეცხლე ქვაბში შესხურებით. სურამის მთაზე ფერლის [7] ორმაგი ორთქმავალი წინ
მიიწევს, ხოლო მეორე ბიძგს აძლევს და კვამლს უშვებს. მე აღმოვაჩინე, რომ ბაქოში ჩასასვლელად
დახარჯული დრო სამი საათით მეტი იყო, ვიდრე ადრე. მიზეზის კითხვისას მითხრეს, რომ რკინიგზა
ადრე ერთ კომპანიას ეკუთვნოდა, მაგრამ შემდეგ
სახელმწიფომ შეიძინა.
მათთვის, ვინც იცის რუსეთის ხელისუფლების ბუნება, ეს პასუხი სრულიად
საკმარისი იყო.
ტფილისი ძალიან კარგად არის ცნობილი
მოგზაურთათვის და ამიტომ იმსახურებს აღნიშნავს. მხოლოდ ის, ვინც არ იცნობს აღმოსავლეთს, შეიძლება აღფრთოვანდეს მისი მოკრძალებულ,
თუმცა ზოგიერთი ცდუნებით, რომელთა შორის ორიენტალიზმი
ყოველწლიურად სულ უფრო და უფრო ნაკლებად გამორჩეულ როლს თამაშობს. ქალაქი წახალისებული
იყო სასოფლო-სამეურნეო და სამრეწველო გამოფენის გამო, რომელიც პირველად გაიმართა კავკასიაში,
ხის პავილიონებებში, ქალაქგარეთ, ღია ცის ქვეშ. აქ თავმოყრილი იყო კავკასიის სოფლის
მეურნეობის - მებოსტნეობის, მევენახეობის, მეთევზეობისა და ხეხილის, აგრეთვე ტექსტილის
ქსოვილებისა და მანუფაქტურული წარმოების ნიმუშები შუა აზიურ და ტრანსკასპიურ ნიმუშებთან ერთად. ადგილობრივი პროდუქცია, ლითონები
თუ ქსოვილები, მრავალფეროვანი და საინტერესო გახლდათ, მაგრამ გამოფენის ზოგადი დონე
ინგლისურ საგრაფო ქალაქში გამართულ მსგავსი ღონისძიების დონეს არ აჭარბებდა. ამ ადგილზე
ხალხი არა მხოლოდ მუსიკალური ჯგუფების და სასაუზმე ჯიხურების, არამედ საქმიანი მიზნებითაც
მოდიოდა.
ტფილისში სასტუმრო „ლონდონი“
ალბათ, ყველაზე მშვენიერი ადგილია სხვადასხვა პერსონებისათვის, რომელიც შეიძლება შევხვდეთ აღმოსავლეთში.
მდებარეობს ევროპისა და აზიას შორის მდებარე გამყოფ ხაზზე და
შორეული, აღმოსავლეთის მთავარ
გზაზე; თითქმის ყველა მომლოცველი ამ მომხიბლავი რეგიონებიდან ცოტა ხნით ჩერდება მის
სტუმართმოყვარე კედლებში. აქ მიმავალი მოგზაური ბოლოჯერ ეხება ცივილიზაციას,
სანამ უცნობ სამყაროში გადაეშვება.
 |
| სასტუმრო "ლონდონი" (ფოტო "საქართველოს პარლამენტის ეროვნული ბიბლიოთეკა) |
ასევე აქ
დაბრუნებული
მოხეტიალე ტკბება, ალბათ პირველი თვეების განმავლობაში ფუფუნების საბურველში და შამპანურის ბაკალით მილოცვის გამო ივიწყებს გასაჭირს. აი,
მაგალითად, ჩემი ვიზიტის დროს მოგროვდნენ: ახალგაზრდა ფრანგი ვიკონტი, ველური ცხვარზე ნადირობიდან ტიან შანის მთებში, მონღოლეთის საზღვარზე;
სპარსეთში ანგლო-ევროპული ტელეგრაფის დეპარტამენტის მაღალი თანამდებობის პირი; ტრანსკასპიის რკინიგზაზე დასაქმებული ირლანდიელი ინჟინერი; პოლონელი კონტრაქტორი, რომელმაც ააგო ცნობილი ხის ხიდი მდ. ამუდარიაზე; ორი მონადირე ინგლისელი სპორტსმენი კავკასიონის
მყინვარების ექსპედიციიდან; ისევე როგორც რუსები, სომხები და პოლიგლოტი ბრბო, რომელიც
ყოველთვის შეიძლება ცივილიზაციის საზღვარზე
იპოვოთ. დრაგომანები,[8] რომლებიც თან ახლდნენ გამოჩენილ მოგზაურებს და თავიანთი სახელები
დატოვეს ცნობილ წიგნებში, უსაქმოდ დადიან გზებზე და თავიანთ მოგზაურობის დროს გაცვეთილ
სარეკომენდაციო წერილებს წარადგენენ. ცხადია, როცა სახლში ვწერ, შემიძლია გავიხსენო
წინასწარშექმნილი მოლოდინები, ნახევრად გადაუწყვეტელი და ნახევრად დამაჯერებელი, რომლიც
არაერთხელ გამიჩნდა სასტუმრო „ლონდონის“ ზღურბლიდან; არანაკლებ ვიდრე ის კმაყოფილება,
რომლითაც, ჩემი მიზანს მივაღწიე და მოგვიანებით ხელახლა შევედი მის კარებში.
ტფილისში სამი დღის გატარების შემდეგ არ ვწუხვარ რომ ქალაქს ვტოვებ, მით უმეტეს, რომ ზოგიერთმა
გაქნილმა სადგურზე ჩემი განშორების მომენტით ისარგებლა, და მომპარა საფულე, რომელშიც 10 ფუნტის ექვივალენტი თანხა იდო რუბლებში. თუმცა იმის გათვალისწინებით, რომ მატარებელი დაახლოებით შუაღამისას გადის და მგზავრი იშვიათად ჩამოდის, რადგან დაახლოებით ორი საათი უწევს
მგზავრობა გადაჭედილ ვაგონში და შესაბამისად მძარცველებთან ერთად. მე მივიჩნიე, რომ ბილეთი ვიყიდე გონივრულ ფასად დაშესაბამისად მოვიპოვე გამგზავრების პრივილეგია და ყველანაირი წყენის გარეშე უარი ვთქვი დასავლურ კეთილდღეობაზე.
მთარგმნელის შენიშვნები:
[1] იგივე ბეიოღლუ, სტამბოლის ევროპული ნაწილის მონაკვეთი, რომელსაც ევროპულ
ენებში, შუა საუკუნეებიდან და XX საუკუნის დასაწყისამდე
პერას უწოდებდნენ.
[2] არმინ ვამბერი (Ármin Vámbéry – 1832-1919) - უნგრელი თურქოლოგი, დიპლომატი და მოგზაური.
[3] იგულისხმება პორტო ფრანკოს სტატუსის გაუქმება, რაც 1886 წლის 27 ივნისს
მოხდა.
[4] ლათ. წმინდა ოქროს
ტრფიალი (ნდომა);
[5] კედლის
სახით ნაგებობა პორტში ან პორტის შესასვლელთან, გემების ზღვის ტალღებისგან დასაცავად.
[6] ნავთობის გამოხდის ერთ-ერთი პროდუქტი;
[7] ინჟინერ რობერტ ფრენსის ფერლის მიერ შექმნილი ორთქმავალი, რომელზეც პატენტი
მან 1864 წელს მიიღო.
[8] თარჯიმანი საელჩოებსა და საკონსულოებში, უპირატესად აღმოსავლეთის ქვეყნებში.
ავტორის შენიშვნები:
*200 წლის წინ, სერ ჯონ შარდენმა, დიდმა მოგზაურმა, ახსნა შავი ზღვის ნაოსნობის საშინელებები: „ახლა მიზეზი რატომ არის ქარიშხალი უფრო ძლიერი და საშიში, ვიდრე სხვა ზღვებში, ეს იმიტომ ხდება, რომ წყლები შეკუმშულია ვიწრო არხში და არ აქვს გასასვლელი; ბოსფორი არ უნდა იყოს გათვალისწინებული როგორც გასასვლელი, იმიტომ რომ ძალიან სწორია.
და ამგვარად, წყალს ქარიშხალი ძლიერად აღელვებს და არ იციან სად
დაემალონ, წყალი სცემს გემს ყოველი
მხრიდან უძლეველი სისწრაფითა და ძალით.“ - Travels into Persia, გვ. 156.
**ამის საპირისპიროა ის, რაც მისტერ მაუნსიმ დაინახა ბათუმთან შეხებისას 1865 წელს, სპარსეთისკენ მიმავალ გზაზე: „ამჟამად, ბათუმში სხვა არაფერია. მხოლოდ რაღაც ბინძური ქოხები.
***ბათუმში არის 85 რკინის რეზერვუარი, ავზის ტევადობა 138000 ტონა.
****ბატონო ნობელის მილსადენი ორმოცი მილის სიგრძისაა, მიხაილოვიდან ყვირილამდე, დიამეტრი ოთხი ინჩია და ყოველდღიურად 700 ტონა ნავთობის გადატანა შეუძლია.
*****მას შემდეგ გამოცხადდა (1890 წლის ნოემბერი) სამხედრო რკინიგზის შექმნის ნებართვა, რომელიც ყარსის ციხეს მთავარ ხაზთან აკავშირებს.
PERSIA AND THE PERSIAN QUESTION
George N. Curzon
VOLUME
ONE
FRANK
CASS & CO. LTD.
1966
CHAPTER III - FROM LONDON TO ASHKABAD
p. 59-66
ინგლისურიდან თარგმნა გოგი გაფრინდაშვილმა
